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Lo SFEROTRENO

Sembra impossibile ma...

Questa è una storia vera. Signori, in carrozza: ringrazio Eros Teodori per la segnalazione e vi faccio salire sull'incredibile sferotreno ad alta velocità inventato nell'Unione Sovietica di fine anni Venti dall'ingegner Nikolaj Jarmol’čuk. Si chiama Šaropoezd, o treno elettrico a scivolamento su sfere, e nel 1929 dopo mesi di inutili tentativi il giovane ingegnere ottiene il permesso di mostrarne un modello all’Istituto di ingegneria dei trasporti di Mosca. Il piccolo vagone si sposta veloce e silenzioso lungo la pista di scivolamento sul pavimento del laboratorio. E da quel momento cambia tutto. La prova ha talmente successo che il Partito sposa il progetto, e decide di realizzarlo subito. Jarmol’čuk è contento, ma anche perplesso: crede fermamente nel suo progetto, ma al tempo stesso sottolinea che non è ancora “adulto”, per la realizzazione servono tempi più lunghi. Non gli danno retta.

Ma come funziona di preciso lo sferotreno? Intanto è velocissimo: l'idea è quella di collegare Mosca a Leningrado (650 chilometri) in 2 ore, e a Irkutsk in 30 ore anziché in una settimana. Il sistema è totalmente nuovo: al posto dei binari un canale di scivolamento dove i vagoni si muovono su grandi sfere metalliche cave rivestite da uno strato di gomma; all'interno degli sferoidi potenti motori elettrici agganciati all’asse azionano la rotazione grazie a una trasmissione a ingranaggi. Un meccanismo che minimizza l'attrito e consente stabilità e sicurezza. In breve le riviste di mezzo mondo parlano dello sferotreno, ne decantano i pregi e i costi (sia di realizzazione che di gestione) ridottissimi rispetto alle ferrovie.

Nel 1932 esce di fabbrica il primo prototipo: cinque vagoni in scala 1 a 5; la forma affusolata, i finestrini-oblò, la cabina di guida aerodinamica sono un salto nel futuro. Il collaudo del supertreno avviene su una pista di sperimentale lunga 3 chilometri vicino alla stazione Severjanin di Mosca. A bordo sono ammessi due passeggeri per vagone. Fra questi un giornalista della rivista «Znanie-sila», che scrive: “Dondolando con dolcezza, senza il fracasso e lo sferragliamento delle ruote dei treni comuni, lo Šaropoezd copriva grandi distanze e sulle curve si inclinava con naturalezza mantenendo l’equilibrio. Le sfere giravano senza alcun rumore portando avanti il serpente di metallo a un’enorme velocità”. Dopo altre sperimentazioni nel 1933 inizia la costruzione di una pista per treni con ruote sferoidali del diametro di 3,70 metri e con una velocità fino a 300 chilometri orari. I 50 chilometri che dividono Mosca da Noginsk saranno il primo tratto di una potente rete estesa in tutto il Paese, mentre il mondo guarda con attenzione e curiosità al procedere dei lavori, pubblicizzati dalla propaganda del regime. La prima vera pista di scivolamento dovrebbe esser pronta a fine 1934. La costruzione invece non sarà neanche iniziata. In breve il progetto rapidamente come era nato sarà cancellato. Il motivo?

L’idea di ricostruire migliaia di chilometri di rete ferroviaria non piace a una parte del Partito vicina agli interessi delle Ferrovie. E' questa a prendere il sopravvento quando emergono problemi reali: in Russia (e in Siberia) la neve è una realtà per molti mesi: come liberare i canali delle piste dal ghiaccio, che può creare anche pericoli? Inoltre nessuna industria sovietica all’epoca è in grado di produrre gomme di quasi 4 metri di diametro. Infine dal 1931 sono entrati in servizio i Tupolev ANT-9, e il trasporto aereo è diventato un'alternativa competitiva. Difficoltà oggettive che convincono il Partito a cancellare tutto: lo Šaropoezd non è mai esistito.

Il progetto non era ancora “adulto”, come sosteneva Jarmol’čuk. In seguito tenterà di riproporlo. Nei primi anni Settanta chiede udienza a Kosygin. Inutilmente. L'ingegnere muore nel 1978 a 80 anni. Oggi è ricordato come pioniere dell'alta velocità. E molti elementi del suo Šaropoezd sono stati adottati sui treni: la pista di scivolamento per i trasporti su cuscinetti ad aria, il rivestimento in gomma delle ruote nella metropolitana, i sistemi di frenaggio. E la forma affusolata dei vagoni, che è quella delle “Frecce” del terzo millennio.